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Die Niederlande spuren nicht

Vertaling van “Nederland spoort niet” en commentaar.
met dank aan Krefeld-west.de

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Das Folgende ist im Niederländischen ein gewollt “kabarettistisch” geschriebener, regierungsfeindlicher, eisenbahnfreundlicher Artikel, der die deutschen dicht besiedelten Städte, durch die der historische Eiserne Rhein geführt werden soll, völlig unbeachtet lässt. (Die Web-Redaktion empfiehlt zu besseren Einschätzung die Lektüre auf der unten links angebenen Quelle!)

Die Webredaktion stimmt mit der Sichtweise des Verfassers in großen Teilen nicht überein. Dieser Artikel wird nur veröffentlicht, weil sie sich einer gewissen Fairness verpflichtet fühlt, wodurch auch mitunter seltsam erscheinende Meinungen wiedergegeben werden.

Bron: Krefeld-west.de

Einführung

Der Titel dieses Artikel lässt wenig zu raten übrig: Die Niederlande sind dabei zu entgleisen. Von den 5 wichtigsten Transitverbindungen, die über niederländischen Grund laufen, ist noch keine einzige fertig, reaktiviert oder an moderne Bedingungen angepasst worden. Die Karte zeigt die Betuweroute mit Nord- und Südzweig, die Brabantroute und den Eisernen Rhein. Die Kreuze geben an, wo sich eine Barriere befindet.

Wenn nun eines dieser 5 Projekte gegen ein Hindernis liefe, könnte das noch Zufall sein. Aber mit dieser Karte in der Hand kann man nur einen Schluss ziehen: Die Niederlande führen eine aktive Politik gegen Hinterland-Verbindungen. Und das ist etwas Neues, denn bis jetzt ging man davon aus, die Niederlande seien mit ihrer schönen Betuweroute ein Verteilungsland. Zeit, dies alles noch mal in Reih’ und Glied zu bringen, um zu gucken, was hier eigentlich los ist.

Die Hindernisse aufgereiht

Auf der Karte stehen die 5 Hindernisse von a-z. (a) und (c) sind der Nord- und Südzweig der Betuweroute. Diese 2 Abzweigungen der Betuweroute waren für Deutschland Vorbedingungen, um mit der Betuweroute über Zevenaar und anschließend an das deutsche Netz einverstanden zu sein (b). Weder für den Nord- noch für den Südzweig wurde eine vollständige Finanzierung gefunden – und beide wurden gestrichen. Mit der Folge, dass Deutschland den Anschluss an die Betuweroute ebenfalls gestrichen hat.
Hindernis (e) betrifft den zu reaktivierenden belgischen Eisernen Rhein, der die Montzen-Route entlasten soll. Belgien hat nach einem hundert Jahre alten Vertrag ein Recht auf diese Route, aber die Niederlande verzögern hier seit Jahren. Auch hier spielt Geld eine Rolle. Trotzdem scheinen die Planer von der Reaktivierung auszugehen, denn bei Roermond sind die Raumordnungsvorbereitungen in vollem Gange. Eine Alternative für den Eisernen Rhein wäre die Brabantroute (d). Dabei ist es hier besonders schwierig, noch mehr Züge fahren lassen zu wollen. Die Route führt durch dicht bevölkerte brabantische Städte. Das limburgische Venlo schlug unlängst die Tür zu, um das Rangieren gefährlicher Stoffe in der Innenstadt zu unterbinden. Damit verschwindet so langsam der letzte Strohhalm für den Rotterdamer Hafen, der das auch deutlich merkt. Venlo muss immerhin 80% des niederländischen grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs ertragen – und das wird künftig nur noch mit mehreren teuren Eingriffen (Baumaßnahmen) möglich sein.

Der Sinn und Unsinn

Als man 1992 den Vertrag von Warnemünde unterzeichnete, waren die Niederlande fest entschlossen, DAS Verteilungsland zu werden. Die größten Pläne für die Betuweroute und ihre Abzweigungen waren in der Zeit zu rechtfertigen. Die Prognosen waren günstig, die Zusammenarbeit gut und sie sollte viel Geld liefern. Aber in den Jahren danach bekam die Betuwroute viel zu kämpfen mit Gegenschlägen. Unzureichendes Geld für die Abzweigungen, die Zusammenarbeit mit Deutschland verlief im Sande und die vielen Apassungen, Änderungen des Projektes wurden beinahe fatal. Aber das Kabinett blieb standfest und setzte den Bau durch. Gegen den Wunsch vieler, es mindestens mal zu einer Atempause kommen zu lassen. Inzwischen liegt die Linie schon fast, aber dabei spielen auch ganz andere Elemente eine Rolle.
Die Belgier wollen den Eisernen Rhein, die Deutschen haben nun ihre eigenen Seehäfen, und viele Ostblockländer sind besser erreichbar über die Ostseehäfen als über Rotterdam oder Antwerpen. “Die Niederlande – als Verteilungsland” hat jetzt wohl keinen Sinn mehr. Nun kann man auch nachfragen, warum an der Betuweroute weiter gearbeitet wird, während die Politik das Projekt schon längst aufgegeben hat, wie es eben auch aus der Einleitung dieses Artikels erscheint. Die Antwort darauf liegt auf der Hand. Das ganze Projekt hat schon so viele Milliarden Euro (EU-)Gemeinschaftsgeld verschlungen, dass sein vorzeitiges ERnde zum Rücktritt der Regierung führen müsste.

Ausflüchte

Aber gegen die Verstocktheit des Kabinetts liegen die Kritiker auf der Lauer. Regelmäßig tauchen Berichte in den Medien auf über den Betrug mit der Betuweroute. Der Betrug rund um das Projekt wird inzwischen das größte öffentliche Geheimnis der Niederlande. Es ist schlicht eine Frage der Zeit, dass es darüber zu einer parlamentarischen Untersuchung kommt. Die betroffenen Ministerien sollen sich dessen schon seit Jahren bewusst sein, können aber nichts anderes als abwarten. Ein Stopp der Betuweroute bedeutet immer, dass die Regierung stürzt. Darin wird auch die Begründung dafür liegen, dass Den Haag sich so schwer tut mit der Brabantroute und die Verlagerung des Rangierbahnhofs aus der Venloer Innenstadt. Denn jede Unterstützung darin durch das Kabinett wäre nichts andere als das Eingeständnis, dass die Betuweroute Wahnsinn ist. Die einzige Chance, der politischen Katastrophe zu entkommen, besteht darin, den Schaden zu begrenzen. Einerseits dadurch, dass die Politik so wenig neue Hinterland-Verbindungen wie möglich unterstützt, andererseits dadurch, dass man die Schuld auf andere schiebt. Aber…auf wen?

Eine schöne Gelegenheit tut sich dadurch auf, dass Belgien den Eisernen Rhein reaktivieren will.
Die vielen (angezettelten?) Konflitchen und Verschiebungen rund um das Projekt haben dazu geführt, dass der Europäische Schiedsgerichtshof nun darüber aussprechen muss. Die Niederlande und Belgien haben bereits angegeben, sich dem Spruch zu beugen. Und dder lautet sehr wahrscheinlich, dass Belgien und die Niederlande die Kosten des Eisernen Rhein besser verteilen müssen, aber dass die Reaktivierung so schnell wie möglich erreicht werden muss. Und das wird dem Kabinett gut gefallen. Denn nur dann können die Niederlande mit dem Finger auf Brüssel weisen und sagen “durch euren Schiedsspruch wird unsere Betuweroute unrentabel”. Danach kann das Dossier mit dem benannten Schaden endlich geschlossen werden. Dann liegt da zwar eine teure, aber sinnlose Linie, das Kabinett steht noch und es ist kein politischer Gesichtsverlust eingetreten.

Zum Abschluss
Die Entscheidung des Europäischen Schiedsgerichtshofs wird Ende 2004 getroffen, danach werden schnell Knoten durchgeschlagen werden müssen. Der Eiserne Rhein muss auf jeden Fall so schnell wie möglich reaktiviert werden. Greift das Kabinett diese Situation auf, um in Sachen Betuweroute zu entkommen? Das wird nicht vor Ende 2004 oder Anfang 2005 sein, wenn sie einen interpretierten Bericht zu dem Schiedsspruch frühzeitig bekannt macht (interpretierende Berichte sind üblich im Dossier Eiserner Rhein). Es bleibt die Frage, ob das Kabinett damit durchkommt, mit oder ohne strafrechtliche Untersuchung.

Citeer dit artikel als: Brouwers, C.I.J. (2010) Die Niederlande spuren nicht. GEOlution. https://www.geolution.nl/ijzeren_rijn/die-niederlande-spuren-nicht.htm

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