Inleiding
De titel van dit artikel laat weinig te raden over: Nederland is letterlijk aan het ontsporen. Van de vijf belangrijkste achterland verbindingen die over Nederlands grondgebied lopen is er nog geen enkele af, gereactiveerd of aan de moderne eisen aangepast. Het kaartje toont de Betuweroute met noord en zuidtak, de Brabantroute en de IJzeren Rijn. De kruizen geven aan waar zich een barriere bevindt.
Als er nou een van deze vijf projecten tegen een hindernis aan liep kan het nog toeval zijn. Maar met dit kaartje bij de hand kun je maar een conclusie trekken: Nederland voert een actief beleid tegen achterlandverbindingen. En dat is iets nieuws, want tot nu toe ging men uit van Nederland distributieland met haar mooie Betuweroute. Tijd dus om alles nog eens op een rijtje te zetten en te kijken wat hier echt aan de hand kan zijn.
Hindernissen op een rijtje
Op het kaartje staan de vijf hindernissen A t/m Z. A en C zijn de noord en zuidtak Betuweroute. Deze twee aftakkingen van de betuweroute waren voor Duitsland voorwaarde om accoord te gaan met de Betuweroute via Zevenaar aansluitend op het Duitse net (B). Voor de Noord noch Zuidtak werd voldoende financiering gevonden en werden beiden geschrapt. Met als gevolg dat Duitsland de aansluiting op de Betuweroute heeft ‘geschrapt’. Hindernis E betreft de te reactiveren Belgische IJzeren Rijn die de Montzenroute moet ontlasten. Belgie heeft volgens een eeuwenoud verdrag recht op deze lijn, maar Nederland houdt jaren lang de boot af. Ook hier speelt geld een grote rol. Toch lijken de planologen uit te gaan van de reactivering, want bij Roermond zijn de ruimtelijke voorbereidingen al in volle gang. Een alternatief voor de IJzeren Rijn is de Brabantroute (D). Het is echter een bijzonder lastig karwei om hier nog meer treinen te laten rijden. De route loopt immers dwars door de dichtbevolkte Brabantse steden. Het Limburgse Venlo gooide onlangs de deur dicht voor het rangeren met gevaarlijke stoffen. Hiermee vervalt zo’n beetje de laatste strohalm voor de Rotterdamse haven die dat dan ook duidelijk laat merken. Venlo moet immers 80% van het rail-goederentransport naart Duitsland verwerken en dat kan straks alleen nog met een aantal dure ingrepen.
De zin en onzin
Toen men in 1992 het Verdrag van Warnemunde tekende was Nederland vastbesloten om ‘HET distibutieland’ te worden. De grootse plannen voor de Betuweroute en de aftakkingen waren in die tijd te rechtvaardigen. De prognoses waren gunstig, de samenwerking goed en het zou veel geld opleveren. Maar in de jaren erna kreeg de Betuweroute te kampen met veel tegenslagen. Onvoldoende geld voor de aftakkingen, de samenwerking met Duitsland liep stroef en de vele aanpassingen op het traject werden de lijn bijna fataal. Maar het Kabinet is standvastig en zet de bouw door. Ondanks de wens van velen om op zijn minst een adempauze in te lassen. Inmiddels ligt de lijn er bijna, maar spelen er ook heel andere elementen mee in het spel. De Belgen willen de IJzeren Rijn, de Duitsers hebben nu hun eigen zeehavens en veel Oostbloklanden zijn beter bereikbaar via de Middellandse zee havens dan via Rotterdam of Antwerpen. Nederland distributieland heeft zijn langste tijd nu wel gehad. Je kunt je dan ook afvragen waarom er al jaren stug wordt doorgewerkt aan de Betuweroute terwijl de landelijke politiek het project allang heeft opgegeven, zoals blijkt uit de inleiding van dit artikel. Het antwoord hierop ligt echter voor de hand. Het hele project heeft al vele miljarden euro’s gemeenschapsgeld opgeslokt en is buiten schot gebleven tijdens de bouwfraude enquete. Het project nu nog afblazen betekent ongetwijfeld de val van het kabinet.
Uitvlucht
Maar ondanks de vasthoudendheid van het kabinet liggen de critici op de loer. Regelmatig duiken berichten op in de media over het bedrog van de Betuweroute. Het bedrog rond het project is inmiddels Nederlands grootste publieke geheim aan het worden en het is slechts een kwestie van tijd dat ook hierover een parlementair onderzoek komt. De betrokken ministeries zullen zich hiervan al jaren bewust zijn, maar kunnen niets anders dan afwachten. Stoppen met de betuweroute betekent immers dat het kabinet valt. Hier zal ook de reden liggen dat Den Haag zo moeilijk doet over de Brabantroute en de uitplaatsing van het Emplacement van Venlo. Want elke steun van het kabinet daaraan is niets anders dan toegeven dat de Betuweroute waanzin is. De enige kans om aan een politieke ramp te ontsnappen is om de schade te beperken. Enerzijds door het beleid te richten op zo min mogelijk nieuwe achterlandverbindingen, anderzijds door de schuld af te schuiven op een ander. Maar… op wie?
Een mooie kans doet zich voor nu Belgie de IJzeren Rijn wil reactiveren. De vele (opzettelijke?) conflictjes en vertragingen rond het project hebben er toe geleid dat het Europeese hof van arbitrage zich er nu over uit moet spreken. Nederland en Belgie hebben al aangegeven zich bij de uitspraak neer te leggen. En die luidt zeer waarschijnlijk dat Belgie en Nederland de kosten voor de IJzeren Rijn beter moeten verdelen, maar dat de reactivering zo snel mogelijk moet plaatsvinden. En dat komt het kabinet wel goed uit. Want alleen dan kan Nederland met een beschuldigende vinger wijzen naar Brussel en zeggen “door jullie uitspraak wordt onze Betuweroute onrendabel”. Vervolgens kan het dossier met beperkte schade worden gesloten. Er ligt dan wel een dure maar zinloze lijn, het kabinet staat nog en er is geen politiek gezichtsverlies geleden.
Ten slotte
De uitspraak van het Europeese hof van arbitrage zal eind 2004 volgen, waarna snel knopen doorgehakt moeten gaan worden. De IJzeren Rijn moet immers zo spoedig mogelijk gereactiveerd worden. Grijpt het kabinet deze situatie aan om te ontsnappen aan de Betuweroute? Dat zal dan niet eerder zijn dan eind 2004 of begin 2005, tenzij een uitgelekt rapport de uitspraak vroegtijdig bekend maakt (uitgelekte rapporten zijn immers gebruikelijk in het dossier IJzeren Rijn). Het blijft de vraag of het Kabinet hier mee wegkomt, met of zonder strafrechtelijk onderzoek.