web
analytics
Duurzame mobiliteit – Geef mobiliteit de ruimte | GEOlution

    Verder op GEOlution

    Zoek op GEOlution

Duurzame mobiliteit – Geef mobiliteit de ruimte

Een andere inrichting van mobiliteit kan leiden tot grote voordelen voor het milieu en onze economie

Duurzame mobiliteit

  1. Wat is duurzame mobiliteit
  2. Beleid
  3. Negatieve stemming
  4. mobiliteitsmoeheid
  5. Mobiliteit: een natuurlijke behoefte
  6. Mensen zijn net mieren
  7. De netwerkbeheerder
  8. Openbaar goederenvervoer
  9. Conclusie

Wat is duurzame mobiliteit

Wat is duurzame mobiliteit, vraag je je misschien af. Heeft het iets te maken met het milieu? Of de natuur? Of is duurzame mobiliteit iets dat lang mee gaat en weinig onderhoud kost. Op de website van VROM lezen we dat men bij duurzame mobiliteit streeft naar verschillende zaken: minimale uitstoot van schadelijke gassen, Minimale geluidshinder, bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, veiligheid, uitstekende leefomgeving en zekerheid van energievoorziening. De nadruk ligt dus heel erg op milieu gerelateerde zaken zoals uitlaatgassen en de kwaliteit van de ruimte om ons heen.

Wat in deze lijst ontbreekt is het gebruik van de wegen. In dicht bevolkte gebieden als Nederland worden veel nieuwe wegen aangelegd. Iedere vervoersmodaliteit ontwikkelt zijn eigen netwerk. Duurzame mobiliteit kan dus ook worden bereikt door deze wegen optimaal te benutten en de levensduur er van te verlengen.

Wat ook in de lijst ontbreekt is het optimaal op elkaar afstemmen van de verschillende verkeersmodaliteiten en het beter benutten daarvan. Zo rijden er in ons land personenauto’s rond die slechts voor een kwart gevuld zijn. Ook rijd een groot deel van de vrachtwagens vaak gedeeltelijk of helemaal leeg. Zelfs treinen zie je regelmatig leeg voor bij komen of slechts gedeeltelijk verladen.

De term “duurzame mobiliteit” is dus niet iets waarvan de toepassing vast staat. Wat wel vast staat is dat er aan de lijst van VROM zeker twee punten toegevoegd zouden moeten worden. Namelijk het optimaal benutten van de infrastructuur (wegen, spoorlijnen, kanalen etc.) en het optimaal gebruik maken van de beschikbare vervoersmiddelen (Auto’s, treinen, boten etc,)

Door de huidige infrastructuur beter te benutten kan de aanleg van nieuwe wegen worden beperkt en door de vervoersmiddelen beter te benutten kan de hoeveelheid verkeer worden verminderd. Dit zou niet alleen de schade door nieuwe wegen beperken, maar ook de uitstoot van schadelijke gassen terugdringen. Tenslotte zorgt het voor een grote kostenbesparing, met name bij de aanleg van wegen. Het bedrijfsleven zou vooral kunnen profiteren van een betere bezettingsgraad van de vervoersmiddelen.

Beleid

Het beleid van Nederland en de Europese unie is er op gericht de mobiliteit duurzamer te maken. De twee punten die hierboven worden omschreven spelen daarin wel een rol. Op Europees niveau word het TEN, het Trans Europese Netwerk ontwikkeld. Duurzaamheid is de belangrijkste doelstelling hiervan. De satelliet Galileo is gemaakt om de informatie van het verkeer op het netwerk te verzamelen. Aan de hand daarvan kunnen wegen en auto’s beter worden benut. De Europese regelgeving is er echter ook op gericht andere punten in de lijst te regelen. Bijvoorbeeld op het gebied van de uitstoot van gevaarlijke gassen en stof, ook wel fijnstof genoemd.

De Europese landen, waaronder Nederland, moeten zich houden aan de Europese regels. Ook kunnen ze subsidie krijgen voor de ontwikkeling van infrastructuur die deel uitmaakt van het TEN. Maar verder zijn de landen vrij om zelf invulling te geven aan de Europese regels. Ieder land kan dus zelf bepalen op welke manier ze uitstoot van fijnstof terugdringen. Dat kan bijvoorbeeld door nieuwe wegen niet in de buurt van steden aan te leggen, de maximum snelheid van auto’s aan te passen, over te stappen op andere vervoersmodaliteiten of schonere brandstof te gebruiken.

In Nederland leid dit tot problemen. De uitstoot van fijnstof bij woongebieden is op veel plaatsen in ons land volgens de Europese normen te hoog. Het oplossen van bestaande probleem locaties is moeilijk, maar daar is de voor de economie zo belangrijke infrastructuur al aanwezig. Op plaatsen waar nieuwe wegen moeten komen ligt dat veel moeilijker. De nieuwe wegen zullen naar verwachting boven de Europese normen uitkomen wat de uitstoot van fijnstof betreft. Dat maakt de aanleg van de wegen onmogelijk. Hierdoor kan de infrastructuur niet worden uitgebreid en dat is slecht voor de economie. Met name de milieubeweging profiteert van deze situatie. Het stelt de organisaties namelijk in staat om met Europese regels de aanleg van wegen tegen te houden.

Negatieve stemming

Wie de bovenstaande informatie over duurzame mobiliteit leest krijgt waarschijnlijk geen positief beeld van mobiliteit. Er worden tal van maatregelen genomen om de mobiliteit terug te dringen en om de uitstoot terug te dringen. Veel maatregelen leveren echter niet op wat van ze worden verwacht of ze mislukken door slechte samenwerking tussen de Europese landen.

Er worden veel negatieve stempels gedrukt op mobiliteit. Met name op het gebied van milieu heeft het begrip veel negatieve oordelen  te verduren. Zo zorgen personenauto’s in de steden voor opstoppingen, geluidsoverlast en een ongezonde lucht. Vrachtauto’s zorgen voor verstopte wegen, snelwegen versnipperen ons landschap. We moeten zelfs een ecologische hoofdstructuur ontwerpen om de samenhang tussen de natuurlijke gebieden in het land te behouden of te herstellen.

De laatste jaren is dat beeld over mobiliteit niet verbeterd. De aanleg van drie nieuwe spoorlijnen in Nederland heeft de publieke opinie over wegen negatief beïnvloed. De reactivering van de IJzeren Rijn, waarvan Nederland een groot deel moet betalen dreigt alsnog niet te slagen. De aanleg van de Betuwelijn staat onder vuur vanwege het feit dat deze bij de grens doodloopt en de Zuiderzee lijn word het kind van de rekening. Men gelooft niet meer in grootschalige nieuwe infrastructuur. Het is de vraag of dat negatieve vooroordeel terecht is, wat verder in dit artikel zal blijken.

Overheden bedenken veel regels om de mobile mens te ontmoedigen. Het kwartje van Kok, tolheffing, eisen met betrekking tot de uitstoot van gassen, regels voor de veiligheid, de beperking van de lengte voor vrachtauto’s. En om dat allemaal nog te verergeren word benzine steeds duurder, terwijl alternatieve brandstoffen nauwelijks worden aangeboden of te duur zijn.

Hoewel mobiliteit goed is voor de economie hebben we er verder alleen maar last van. Daardoor krijgen we steeds meer mobiliteit en steeds minder leefmilieu. Het gevolg is het duurder en duurder worden van mobiliteit. Uiteindelijk zullen de overvolle wegen en de duren transportkosten de economie schaden, in plaats van stimuleren. Kortom: mobiliteit is een last, geen lust.

mobiliteitsmoeheid

Het te lang vast houden aan een vaste gewoonte levert uiteindelijk problemen op. Traditionele mensen houden krampachtig vast aan een bepaalde gewoonte, terwijl vooruitstrevende mensen zich steeds feller tegen deze gewoonten gaan verzetten. En dat zal bij mobiliteit, dat zoveel impact op ons leven heeft, zeker niet minder zijn, maar waarschijnlijk meer. Uiteindelijk zal het lijden tot kleine scheurtjes, dat is nu al merkbaar bij de aanleg van nieuwe wegen. Maar die scheuren zullen steeds groter worden en tot steeds grotere maatschappelijke dilemma’s lijden.

Een goed voorbeeld is de situatie ontstaan bij Venlo. Door de geplande snelweg A73 en A74 zullen tienduizenden huizen aan te vele fijnstof worden blootgesteld. Het heeft zelfs effect op de huizenprijs in deze woongebieden. De aanleg van de weg lijkt  dus maatschappelijk onaanvaardbaar. Venlo is echter een stad waarvan een groot deel van de economie draait om transport en logistiek. Goede verbindingen naar alle windstreken zijn onmisbaar voor de stad. Het uitstellen van de aanleg, of een besluit om de weg helemaal niet aan te leggen , zal de economische grote schade toebrengen.

Het grote maatschappelijke dilemma is duidelijk. Economie en leefbaarheid staan hier loodrecht tegen over elkaar. Kiest men straks voor de snelweg, ten kosten van de gezondheid van tienduizenden inwoners? Of kiest men voor de inwoners van Venlo en besluit men de weg niet aan te leggen of elders te realiseren. In beide gevallen zij de gevolgen niet te overzien. Of de economie gaat er op achteruit of de gezondheid van de inwoners van Venlo gaat er op achteruit.

De standpunten raken steeds verder uit elkaar, de gevolgen van een keuze krijgt steeds meer impact op de maatschappij en de kosten om deze scheuring te voorkomen lopen steeds hoger op: tunnels, schermen, speciaal asfalt. Maar deze ingrepen lijken meer uitstel dan afstel… Nederland kan geen nieuwe wegen meer bouwen. Nederland gaat binnenkort op slot. Nederland is mobiliteit moe.

De invulling van het begrip duurzame mobiliteit is niet duidelijk en de uitvoering van het beleid leidt juist tot meer problemen. Carpoolen, heffingen, drempels, nieuwe technologieën, tolheffingen en tal van andere maatregelen hebben niet het gewenste effect. Mobiliteit word schoner, maar niet duurzamer: investeringen worden steeds groter, terwijl de maatschappelijke opbrengst steeds lager word. Maar dat het zo niet langer kan is duidelijk. Zowel de economie loopt schade op als de gezondheid van mensen. Moeten we het begrip duurzame mobiliteit beter definiëren? Moeten het beleid anders? Of moet de oplossing in een heel andere hoek worden gezocht…?

Mobiliteit: een natuurlijke behoefte

Het ligt in de aard van de mens om zijn eigen problemen te zien als een resultaat van hun eigen superioriteit. Het milieu en de natuur die daar in leeft is per definitie het slachtoffer van wat mensen doen. Wat mensen vergeten is dat ze, net als andere dieren, het resultaat zijn van een miljoenen jaren lange evolutie. Als de gedragingen van de moderne mens zo slecht zijn, dan had de evolutie ons al lang laten uitsterven. Je kunt inderdaad je twijfels hebben over de wijze waarop mensen genen manipuleren en zo de de erfenis van de evolutie eigenhandig veranderen. Maar sinds mens heugenis verplaatsen mensen zich van A naar B. Om voedsel te halen, om grondstoffen voor woningen te zoeken, om te handelen en om ons territorium te verdedigen of uit te breiden. Mensen bouwen wegen tussen bepaalde plaatsen. Als dat zo slecht zou zijn, dan waren we waarschijnlijk al lang uitgestorven.

Onze benadering van mobiliteit, als vervuiler en versnipperaar van het landschap, is dus fout. Mobiliteit is geen last, zoals overheden en de groene beweging daar mee om gaan. Het is echter ook geen lust. Mobiliteit is een natuurlijke behoefte van de mens. Het hoort bij ons en maakt deel uit van onze uiterst effectieve overlevingsstrategie: het uitwisselen van voedsel, grondstoffen en kennis. Dankzij onze taal zijn we ook nog eens in staat om die kennis vast te leggen voor latere generaties. En dat is wat ons onderscheid van andere dieren op deze planeet.

Mensen zijn niet de enige dieren die zich verplaatsen en daarvoor wegen aanleggen. In de bossen vind je regelmatig kleine paadjes die vanuit het niets lijken te komen. Dit zij wissels, de paden die zijn ontstaan door dat er vaak dieren overheen lopen. Sommige wissels worden alleen door een bepaalde diersoort gebruikt. Maar er zijn ook wissels die door heel veel verschillende dieren worden gebruikt. Op een wissel vind je sporen van reeën, edelherten, zwijnen, konijnen en vast ook veel meer sporen die we niet zien.

Mensen zijn net mieren

Als je een nest van rode bosmieren bekijkt dan zie je dat het een en al gekrioel is. Het zelfde zie je als kijkt naar een stad van mensen. Je ziet individuen kris kras door elkaar rennen, ogenschijnlijk doelloos. Toch is ieder individu een onderdeel van een reusachtig mechanisme. Dit mechanisme noemen we maatschappij. De maatschappij, of samenleving, word in stand gehouden door de afspraken die gemaakt zijn tussen de individuen. De hoogste instantie, de koningin, neemt belangrijke beslissingen en heeft haar eigen personeel. Daar om heen vind je orde diensten, sjouwers, boeren, bouwvakkers, schoonmakers etc. Zonder hen word het een chaos en valst de maatschappij uit elkaar. De maatschappij is goed georganiseerd.

Een belangrijk van de mierenmaatschappij is de vaste ligging van de mierennesten. Het kost jaren om een volwaardige mierenstad te bouwen. Dit is een enorme investering. In de stad wonen tienduizenden individuen. Om deze allemaal van voedsel te voorzien en om de materialen naar de stad te brengen is er een ingenieus systeem ontstaan van mieren paden. Deze paden dienen als bevoorradingsweg van voedselrijke gebieden naar de nesten en als bouwweg om materialen te verplaatsen. Zonder deze mieren paden zou een nest binnen de kortste keren uitsterven. Infrastructuur en vervoersmiddelen zijn van levensbelang voor de mieren.

Het transportsysteem van de mieren dat in tienduizenden jaren evolutie is ontstaan lijkt erg veel op het door mensen ontwikkelde transportsysteem. Ook mensen bouwen steden die lang moeten mee gaan. Om die steden en de inwoners te onderhouden is een groot netwerk nodig. Deze wegen maken het mogelijk grondstoffen en bouwmaterialen naar de stad te brengen. De wegen dienen ook om goederen tussen steden uit te wisselen. De wegen lopen dus niet alleen van ‘win-gebied’ naar de stad, maar ook van stad naar stad. Zo worden alle steden met elkaar verbonden door een complex wegennet. Iets wat ook lijkt te ontstaan in tientallen jaren oude groepen van bosmierenkolonies. Wegen en paden lijken de nesten binnen zo’n groep met elkaar te verbinden.

Het belang van verbindingen en de bijbehorende vervoersmiddelen blijkt wanneer een bepaalde route te lang of onpraktisch is. Mensen bouwen reusachtige bruggen en tunnels om steden met elkaar te verbinden. Mieren doen dit ook. Er zijn mierennetwerken bekend waarbij een tak over een beek dient als brug van de ene stad naar de andere. Als een verbinding niet van levensbelang zou zijn geweest zouden de mieren het risico waarschijnlijk niet genomen hebben om het takje met duizenden te gelijk over te belopen.

De netwerkbeheerder

Een groot verschil tussen de mieren en de mensen is hoe het netwerk beheerd word. Wie bepaalt waar de wegen moeten komen, wie bepaalt hoe er gebruik van word gemaakt en wie er gebruik van mag maken. Dit zijn aspecten die heel veel verschillen tussen mensen en mieren. Bij mensen heeft de overheid een grote invloed op deze aspecten. Ze bepaalt waar wegen komen, ze bepaalt wie daar gebruik van maakt (busbanen etc.), ze bepaalt zelfs hoeveel we er gebruik van maken. De maatschappij word zo gedwongen tot een bepaalde vorm van mobiliteit; woon-werk verkeer, werk-werk verkeer, recreatief verkeer etc.

Bij de mieren gaat het andersom. Daar ligt niet vast waar mierenpaden komen, daar ligt ook niet vast waar een mier naar toe loopt. De bemoeienis van de ‘overheid’ , wat dat dan ook is, is minimaal. De individuen bepalen in grote lijnen zelf waar ze heen gaan en wat ze doen. Wel is het zo dat als veel mieren de zelfde route lopen, dat andere mieren sneller geneigd zijn van de zelfde route gebruik te maken. De ligging van een mierensnelweg, soms wel een halve meter breed, ligt dus niet vast. De individuen maken de weg, onderhouden de weg en brengen daar, zodra er reden voor is, wijzigingen in aan. Dit kan er zelfs toe lijden dat een verbinding tussen twee punten in een mierennetwerk op een meter afstand een ander nest passeert, maar zonder er  ‘te stoppen’. Bij het in kaart brengen van zo’n padenstructuur lijkt het al snel alsof je naar de randweg zit te kijken van een grote stad.

Ondanks het grote verschil in het beheer van het netwerk van wegen is het uiteindelijke resultaat vrijwel het zelfde. Er zijn snelwegen die jaren lang ongeroerd op de zelfde plaats, terwijl smallere wegen een kortere levensduur hebben of minder frequent worden gebruikt. Je ziet randwegen en rondwegen, primaire wegen en uiteraard secundaire wegen en langs die wegen vind je de steden die uitdijen.

Hoewel het uiterlijk van de netwerken weinig verschilt is en een groot verschil in effectiviteit. Een mensennetwerk is duur, ontwikkelt zich traag en de maatschappij is afhankelijk van de door de overheid aangegeven structuur. De mieren netwerken zijn flexibel, zijn snel aan te leggen, te veranderen en uit te breiden. Terwijl de mens krampachtig vasthoud aan eeuwenoude routes kunnen mieren binnen enkele dagen de inrichting van hun netwerk drastisch omgooien. Door deze flexibiliteit bij de mieren kunnen ze snel reageren op veranderingen in hun omgeving of in hun maatschappij. Dit in tegenstelling tot mensen, die tientallen jaren nodig hebben om op grote veranderingen te reageren met de aanleg van wegen.

Openbaar goederenvervoer

Hoe kunnen we de kennis die we opgedaan hebben bij de mieren toepassen om onze eigen mobiliteit duurzamer te maken? Het belangrijkste wat we geleerd hebben is dat mobiliteit een natuurlijke behoefte is en noodzakelijk is voor het voortsbestaan van soorten. Maar het doorvoeren van die gedachte in het beleid van de overheid zou juist veel meer verkeer tot gevolg hebben. Meer files, meer overlast, nog meer wegen aanleggen. En dat is iets wat niet past in ons land. Een oplossing daarvoor is het bundelen van vervoer. Bijvoorbeeld door meer gebruik te maken van openbaar vervoer. Maar ook door het vrachtvervoer goedkoper te maken. Goedkopere transportkosten zou het kopen via internet stimuleren.

Het gevolg is dat de winkel langs de mensen rijd, in plaats van de mensen naar de winkel. Een vrachtauto kan met een rit bij tientallen klanten goederen afleveren. Daar staan tientallen autobewegingen tegenover als mensen met de auto individueel naar de winkel gaan. Hoe meer winkels bij de klant aan huis bezorgen, hoe autobewegingen er zijn. Dus het aanzienlijk goedkoper maken van goederenvervoer kan leiden tot een vermindering van verkeersdrukte. Als je de mogelijkheden van telewerken en openbaar vervoer daar bij optelt zijn de voordelen nog veel groter. Er zijn geen nieuwe wegen nodig, files verdwijnen, de uitstoot van fijnstof zal afnemen. Een grote kostenbesparing voor de overheid en het bedrijfsleven is het gevolg. En wie dan toch  in een personenauto moet rijden heeft alle ruimte.

Naast het goedkoper maken van goederenvervoer kunnen andere maatregelen helpen om de individuele mobiliteit terug te dringen. Voorbeelden zijn het duurder maken van personenauto’s, goedkoper en beter openbaar vervoer en kilometerheffing. Het winkelen via internet kan worden gestimuleerd door een lagere BTW te vragen op de via internet aangekochte producten. Ook kunnen bedrijven subsidie krijgen als ze investeren in telewerken.

Het is natuurlijk een hele reeks aan ingrijpende maatregelen. Maar de voordelen zijn groot. Een aanzienlijke afname van het individuele vervoer waardoor minder nieuwe wegen nodig zijn. Wel zal er naar verhoudingmeer vrachtverkeer op de weg te vinden zijn, al heeft dat ook weer voordelen. Bij een tijdelijke blokkade van een weg kun je beter twee vrachtauto’s hebben die een andere route nemen dan 40 personenauto’s. Twee vrachtauto’s veroorzaken namelijk geen opstopping. 40 personenauto’s wel. Daarmee voldoet deze mobiliteit aan een van de eisen die aan duurzame mobiliteit gesteld moet worden: namelijk flexibel en snel aan te passen aan veranderingen. Ook zijn er minder snelwegen nodig en kan gebruik gemaakt worden van bestaande wegen. Dit voldoet aan een tweede eis van duurzame mobiliteit: het netwerk moet namelijk een lange levensduur hebben. Tenslotte zal het goedkoper worden van vervoer zorgen voor prijsverlagingen en dus meer consumptie. Dit is goed voor de economie. En dat is nou precies het doel van mobiliteit: het optimaal laten functioneren van een maatschappij.

Conclusie

De hierboven beschreven inrichting van mobiliteit bied een aantal grote voordelen.

  • Een alternatief voor het gemak van het winkelen per auto: internet winkelen
  • Beperken verkeersbewegingen: de winkel gaat naar de klant, in plaats van de klant naar de winkel.
  • Het stimuleren van winkelen via internet zorgt voor een impuls voor de economie
  • Verkeersstromen zijn eenvoudig en snel te wijzigen

Deze voordelen voeldoen aan de eisen die worden gesteld aan duurzame mobiliteit. Het zorgt namelijk voor een verkeersafname. Dit heeft positieve gevolgen voor de leefbaarheid en de ruimtelijke kwaliteit. Daarnaast zal de overlast  door geluid, drukte en stank afnemen. Door het afnemen van de verkeersdruk zal de bereikbaarheid, zelfs in de steden, toenemen en zal de kans op ongevallen kleiner worden. Een duurzaam aspect wat er aan kan worden toegevoegd is dat er optimaler gebruik gemaakt kan worden van vrachtauto’s.

Duurzame mobiliteit kan dus worden bereikt door de primaire taken van mobiliteit goedkoper en eenvoudiger te maken en de secundaire taken zoals winkelen en recreëren te beperken. Helaas staat dit haaks op het beleid  waarin individueel autogebruik nauwelijks aan banden gelegd word terwijl goederenvervoer tegen steeds meer regelgeving en concurrentie oploopt.

Een duurzame mobiliteit is dus een mobiliteit die de ruimte moet krijgen. Niet een mobiliteit die beperkt word en als melkkoe word gebruikt.

Citeer dit artikel als: Brouwers, C.I.J. (2010) Duurzame mobiliteit – Geef mobiliteit de ruimte. GEOlution. https://www.geolution.nl/milieu/duurzame_mobiliteit.htm

Zie ook

Lees verder

Comments

This post currently has 3 responses

Geef een reactie

Sidebar